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彼らの製品は、人間の感覚に合わせて開発されることが求められている。
つまり、クルマが電子化で知能化すればするほど、スイッチなども人間の身体の一部に近くなっていくのだ。
意外かも知れないが、これが第二章で取り上げた1・D・パワーの初期品質調査でいうところの知覚品質と結びついてくる。
日本では、感性エンジニアリング、感性工学とも呼ばれているものだ。
この感性工学という言葉が日本で語られ始めたのは、マツダがスポーツカーのロードスター(八九年発売)を開発したときのことだ。
当時、マツダは「人馬一体」のクルマをイメージし、そのコンセプトを分解するとどのようなものになるのか試していた。
黄終的に、分解したコンセプトは設計のパラメータ(設定値)に落とし込まれ、そうして作られたロードスターが大ヒットする。
この成功の影響で、自動車業界では感性工学が一大ブームとなった。
その後、一時下火になっていたが、最近は快適感性などが重要視されてきたこともあり、またしても脚光を浴びるようになったのだ。
東海理化の中埜氏によると、この感性の分野は、米国人よりも日本人が得意な分野なのだという。
それゆえ研究も日本がリードしており、英語でも、日本語の「カンセイ(感性)」で通じるほどだ。
人間工学で世界的にも有名なミシガン大学でも、感性に関する研究はあまり行なわれていないという。
余談だが、米国にある東海理化の現地法人のエンジニアと議論をしても、「ぬめり」を翻訳するのがなかなか難しいらしい。
どう翻訳しても、自分たちのイメージと微妙に違ってきてしまうそうだ。
日本人のエンジニアが、「しっとりした、しかも、しっかりしたものを作ってくれ」といったり、高級感と重厚感を使い分けたりすると、翻訳するのも大変なことになる。
電子技術を駆使するクルマのスイッチの目指すところが、最後はこのような感覚的な話になるのはなんとも興味深い。
技術低下を招いたアウトソーシング東海理化やデンソーなどの例からも分かるように、トヨタはこれまでコアな技術や先進技術に関しては、グループ企業内での開発を戦略としてきた。
だが世界の趨勢はトヨタとは逆だった。
九〇年代に入ると、欧米の車両メーカーはコスト削減を狙ってアウトソーシングに走りだす。
「選択と集中」を標語に、コア技術の部分までも部品サプライヤーに丸投げした。
それがコスト削減を狙う車両メーカーとしては正しい方法とされ、トヨタ的な関連メーカーの囲い込みは時代遅れだと嘲笑されたのだ。
しかし、結果はその逆だった。
欧米勢はコア技術をアウトソーシングした結果、中核技術の低下を招き、そのあげく、品質問題までをも抱え込んでしまった。
一方のトヨタは、ハイブリッドの開発に見られるようにコア技術の自前主義を貫き、それ以外の分野は市場の競争原理に任せて取引先を広げる策をとった。
その結果、クルマの電子化の分野では圧倒的な力を見せて独走態勢を築いている。
トヨタとそれ以外の国内メーカーの間の技術格差は広がる一方だ。
九〇年代に関連メーカーを囲い込み盤石な体制を敷いたトヨタと、コスト削減を優先させた日産を比較すれば、総合的な開発力の差は一目瞭然だろう。
日本には優秀な半導体メーカーや電子機器メーカー、部品サプライヤーが存在するが、車両メーカーの総合力は、傘下に抱えるそれら部品メーカーにより大きく変わってくる。
カーエレクトロニクスと呼ばれる先進技術の分野で見た場合、トヨタはデンソーやアイシン精機を抱えているが、日産はどうだろうか7日産はカルロス・ゴーン社長の指揮下で一時的に系列解体を進めたが、日本最大の総合電機メーカー、日立製作所と手を組むなど、コア技術の部分では、やはりトヨタと同じような系列化を再び試みている。
日産は、日立と車間距離制御(レーダー・クルーズ・コントロール)などのシステムを開発している。
またレーザー・レーダーなどの監視センサは日産とオムロンで共同開発し、それを日立製のシステムに組み込む形をとっている。
さらに、ブレーキを製作していた日産系部品サプライヤーのトキコが二〇〇四年に日立に吸収合併され、同社のオートモティブシステムグループの傘下に入った。
しかし、いくら日産が日立と組んでいるとはいえ、圧倒的な強さを見せるトヨタとの実力差は大きい。
日産やホンダが国内市場でトヨタと戦うには、資本力の差から「選択と集中」をせざるを得ない。
ましてや、マツダ、スバルなどの中位メーカーは、日産やホンダ以上に「選択と集中」によるコスト削減を余儀なくされている。
だが、ここで忘れてはならないのは、ダントツの実力で業界トップの座に君臨するトヨタでさえ、エレクトロニクス関連の品質では頭を痛めているという点だ。
だとすれば、それ以外のメーカーの現状はどうなのか。
疑問は膨らむばかりだ。
複雑化する制御システムクルマもパソコンと同じように規格化されたコンポーネント(構成部品)を購入すれば調達コストが安くなる時代になった。
クルマを構成するそれぞれの部品が問題なく繋がるための規格化を図るために、二〇〇四年九月に設立されたのが非営利団体、lASPAR(ジャパン・オートモティブ・ソフトウエア・プラットフォーム・アンド・アーキテクチャー)だ。
豊田通商と豊通エレクトロニクスが設立した組織だが、そこにトヨタと日産、本田技術研究所が幹事会員として参加し、主要な部品サプライヤー、半導体メーカーがすでに顔を揃えている。
センサなどは現在、規格が各社バラバラだが、これからはどのセンサでも汎用部品のように、コストの低いものを自動車メーカーが選ぶことができるようになる。
ある部品サプライヤーの責任者は、こういう。
「まさにパソコンです。
パソコンの部品は規格品ですから、組み付けることが簡単にできる。
クルマも実はそういう動きになっているのです」1ASPARが誕生したもう一つの背景には、複雑化した電子制御の流れを整理し直そうといった狙いがある。
クルマにはエンジン制御ECU、ブレーキ制御ECU、ボディ制御ECU、ステアリングECU、次章で詳細に取り上げる運転者支援などの周辺監視ECUなどがある。
これらを相互に繋げることをネットワーク化と呼んでいるが、それぞれの制御が複雑化しすぎて、相互に連動できない危険性がでてきたのだ。
大手部品サプライヤーの幹部も、こういう。
「クルマのネットワーク化が、そろそろ本格化してきた。
これは今までにない技術ゆえに、実際に導入してみると不具合がなかなか後を絶たない。
しかも、ネットワークでつなぐ各制御システムがどんどん巨大化すると、不具合はますます出やすくなる」ネットワーク化の代表的な例としては、トヨタがマジェスタで採用したVDIM(ビークル・ダイナミック・インテグレーテッド・マネージメント)と呼ばれる、エンジン、ブレーキ、ステアリングなどを統合して制御するシステムがある。
これは電子技術の塊でもあるのだが、コンピュータ制御の塊だといっても過言ではない。
このシステムのすごいところは、個々の制御システムを繋げ連動させることで、クルマの挙動が限界にくる前に異常を察知し、コンピュータでトータルに制御してしまうことだ。
トヨタのVDIMには問題は生じなかったが、同じようなネットワーク化で問題を起こしたのが、メルセデス・ベンツのSBC(センソトロニック・ブレーキ・コントロール)だ。

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